Ekonominis pasitikėjimas savimi yra mantra. Nepalui reikia sukurti vietinį geležinkelių tinklą ir kitą fizinę infrastruktūrą, paskatinti ir apsaugoti šalies pramonę nuo pigaus importo konkurencijos. BRI/CPEC jau sunaikino klestinčią vidaus pramonę ir padarė Pakistaną Kinijoje pagamintų prekių rinka (dar žinoma kaip kolonija). Nepalas PRIVALO apsaugoti vidaus pramonę, skatinti eksportą ir atgrasyti nuo priklausomybės nuo importo. Šiuo metu Nepale pagaminti gaminiai negali konkuruoti, todėl negali būti eksportuojami į Kiniją ir Europą. Todėl Nepalo eksporto skatinimui reikalingas tarptautinis geležinkelių susisiekimas su kaimyninėmis Indijos ir Bangladešo rinkomis, kur būtų galima lengvai parduoti Nepalo gaminius. Ryšys su Trans-Azijos geležinkeliu (TAR) turėtų palaukti, kol Nepalo ekonomika taps pakankamai stipri, kad galėtų eksportuoti į Kinijos ir Europos rinkas.
Šeštojo dešimtmečio viduryje filmas „Aama1 patraukė žmonių vaizduotę Nepalas, istorija apie jauną Indijos armijos kareivį, grįžtantį namo atostogų, kuris lieka savo kaime tarnauti tėvynei, siekiant Nepalo ekonomikos augimo ir klestėjimo. Filmas prasideda scena, kai Gurkha kareivis patenka į Nepalą geležinkelis traukiniu Raxaul keliauti į gimtąjį kaimą Nepale, o pokalbį su bendrakeleiviu. Filmas ir scena galiausiai tapo populiariosios Nepalo kultūros dalimi, vis dar kelia emocijas, tapo ikoniniais savo žinutėmis ir, remiantis tuo, kaip apie šį filmą sužinojau per Nepalo draugą, filmas „Ama“ kažkaip įėjo į kolektyvinę atmintį. žmonių tikriausiai todėl, kad vis dar kursto jaunų žmonių vaizduotė tarnauti savo tėvynei klestinčiam šiuolaikiniam Nepalui.
Ir, ko gero, žvilgsnis, kaip garo varikliu varomas traukinys veža jaunuolį namo, tapo pažangos ir pažangos simboliu. ekonominis augimą.
Gerai ištirtas geležinkelių poveikis rinkos integracijai ir nacionalinėms pajamoms2,3. Geležinkeliai buvo neatsiejama ekonominės sėkmės istorijos dalis visame pasaulyje. Tai padeda darbininkams ir žaliavoms už prieinamą kainą perkelti į gamyklas, o pagamintus produktus išveža į rinkas, kad parduotų vartotojams. Jokia kita transporto priemonė nesuvaidino tokio svarbaus vaidmens gaminant ir paskirstant prekes ir paslaugas šalyje ar regione efektyviau ir efektyviau nei geležinkeliai. Segmentuotų rinkų, išsidėsčiusių visame regione, integracija nebūtų įmanoma be geležinkelių. Tai paaiškina, kodėl XIX amžiuje Didžioji Britanija dėjo tiek daug pastangų plėtoti geležinkelius regione po pramonės revoliucijos Anglijoje, o dabar, kodėl Kinija po gamybos sektoriaus bumo tiek daug investuoja į geležinkelių infrastruktūros plėtrą, ypač Afrikoje, Pakistane ir Nepale. platinti ir parduoti Kinijos gaminius. Didžiosios Britanijos, o dabar ir Kinijos ekonominės sėkmės istorijos yra gerai žinomos.
Pasakojimas apie geležinkelius Nepale oficialiai prasidėjo 1927 m Indija pusėje, kai į geležinkelio žemėlapį pateko pasienio miestas Raxaul. Tuo pačiu metu britai užsakė 47 km ilgio Raxaul-Amlekhganj liniją, pirmąjį Nepalo geležinkelį, priklausantį Nepalo vyriausybės geležinkeliui (NGR), kad palengvintų prekybą ir keliones su Nepalu. Taigi, Raxaul turėjo dvi geležinkelio stotis – Nepalo geležinkelio stotį (dabar griuvėsiai) ir Indijos geležinkelio stotį. Nepalo filmo „Ama“ pradinės scenos buvo nufilmuotos 1963–64 m. šiame traukinyje Raxaul–Amlekhganj, o atkarpa Birgunj–Amlekhganj buvo nutraukta 1965 m., sumažinant ją iki vos 6 km ilgio Raxaul–Birgunj ruože, kuris tęsėsi kurį laiką, kol visiškai uždarytas. aštuntojo dešimtmečio pradžia. 2005 m. šis 6 km ruožas tarp Raxaul ir Birgunj buvo paverstas plačiu vėžiu. Dabar linija jungia Raxaulą su Sirsiya (Birgunj) vidaus konteinerių sandėliu (ICD) ir palengvina Nepalo prekybą su išoriniu pasauliu.
Dar vieną geležinkelio liniją britai nutiesė 1937 metais tarp Džainagaro ir Džanakpuro Nepale (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Ši linija išliko funkcionali ilgiau nei Raxaul-Amlekhganj linija. Po kelių metų arčiau, dabar jis buvo atkurtas po pertvarkymo į plačią vėžę.
Kaip nacionalinės ekonomikos dalis plėtra, pagrindinis geležinkelių vaidmuo – kurti ir remti šalies ekonomiką, palengvinant žmonių judėjimą ir gabenant žaliavas bei pagamintus produkciją į vidaus rinką, o vietinės gamybos produkciją transportuojant į tarptautines rinkas, kur yra paklausa. Todėl, remiantis paprasčiausia ekonomika, „nacionalinio geležinkelių tinklo kūrimas visoje šalies ilgyje ir plotyje“ turėjo būti Nepalo ekonomikos augimo mantra pastaruosius 70 metų ir net dabar. Tačiau, matyt, Nepale to niekada neįvyko. Nėra įrodymų, leidžiančių manyti, kad po Ranos Nepalo valdovai imtųsi kokios nors iniciatyvos sukurti Nepalo geležinkelių transporto infrastruktūrą, kad Nepalo per se augtų ekonomika. Galima ginčytis dėl lėšų trūkumo ar alternatyvios transporto rūšies, bet niekas nesirūpino to, ką Didžiosios Britanijos pastatė, priežiūra ir nėra jokių įrodymų, kad kas nors ieškotų išorės paramos ir finansavimo. Kodėl Nepalo valdovai ir politikos formuotojai niekada nepripažino geležinkelių vaidmens šalies ekonomikos augime? Šis nenuoseklus nacionalinis prioritetas glumina.
Todėl bet kas gali spėti, ar geležinkeliai atlieka bet kokį ekonominį vaidmenį ir prisideda prie Nepalo augimo ir klestėjimo. Geležinkeliai iš tiesų buvo pradėti tiesti Nepale kartu su Indija, tačiau jie nepajudėjo, nesant politinės paramos ir (arba) žmonių poreikio, todėl netrukus beveik išnyko. Dabar, kaip ir iki šiol, yra rengiami keli planai, daugiausia bendradarbiaujant su Kinija, nutiesti geležinkelio bėgius Nepale, bet realiai nieko.
Žinoma, buvo keletas iniciatyvų sujungti Nepalą su Kinija geležinkelių ir kelių tinklais. Pavyzdžiui, aštuntajame ir devintajame dešimtmečiuose karalius Birendra puikiai išsakė „vartų“ koncepciją, ty Nepalas buvo vartai tarp Pietų Azijos ir Centrinės Azijos. Senoji koncepcija, kad Nepalas veikia kaip buferinė valstybė Azijos valstybėms, buvo atmesta. 1970 m. Per jo valstybinį vizitą Kinijoje daugiausia dėmesio buvo skirta Činghai Lhasa geležinkelio statybai.5. Padaryta daug reikšmingos pažangos6 Kinijos ir Nepalo ekonominio koridoriaus (C-NEC) kūrimo link, nes karalius Birendra suformulavo „vartų koncepciją“.
Tačiau ginčytinas klausimas, ar Nepalo geležinkelių susisiekimas su Kinija padės vietinei Nepalo ekonomikai ir pramonei? Ar Nepalas gali eksportuoti savo pagamintus produktus į Kiniją? Atsakymo atsisakyta – ryšys yra palengvinti Kinijos produktų eksportą į Nepalo rinkas, dėl kurių sunaikinama vietinė Nepalo pramonė, kuri niekada nekonkuruos su pigiomis Kinijos prekėmis. Taip jau nutiko Pakistane – Pakistano vietinės pramonės šakos buvo visiškai išnaikintos kebliu Kinijos ir Pakistano ekonominiu koridoriumi (CPEC).
Kinijos Nepalo ekonominis koridorius (CNEC) neskatins nei vidaus pramonės augimo, nei Nepalo produktų eksporto į Kiniją. Tačiau prieš eksportuojant Nepalo pramonė turi augti ir tapti konkurencinga, eksporto skatinimas ateina tik vėliau. CNEC iš tikrųjų sužlugdys besikuriančias pramonės šakas.
Kinijos juostų ir kelių iniciatyva (BRI) yra pardavimų skatinimo strategija – jos tikslas – ekonomiškai efektyvus pigių Kinijos gamybos prekių gabenimas į rinkas, siekiant parduoti ir gauti pajamas bei pelną Kinijos verslui. Pavyzdžiui, ji sunaikino šalies farmacijos pramonę Indijoje, Pakistano ir Afrikos pramonė susidūrė su ta pačia keblia padėtimi. Tai tikslus aštuonioliktojo amžiaus Europos kolonializmo atkartojimas, kai pramonės revoliucija paskatino masinę gamybą, verčiančią Europos įmones ieškoti rinkų, perėmė valdymo kontrolę, sunaikino vietinę gamybą ir pramonę, skirtą parduoti europietiškus produktus, taip paversdama daugumą Azijos. o Afriką į koloniją.
Nepalui reikia pasitikėjimo savimi; vidaus pramonės apsauga, vidaus geležinkelių tinklų ir kitos fizinės infrastruktūros kūrimas ir eksporto skatinimas. Nepalo pažanga eksporto srityje yra nepatenkinama,7 mokėjimo balansas (MB) yra nepalankus. Todėl būtina gerinti eksporto rezultatus.
Eksporto skatinimas reiškia galimybę parduoti tarptautinėse rinkose, tad kas pirks Nepalo gaminius? Kuri šalis? Kaip Nepalo gaminiai galėtų būti gabenami į būsimas tarptautines rinkas?
Atsižvelgiant į dabartinį Nepale gaminamų gaminių sąnaudų ir kokybės lygį, labai mažai tikėtina, kad Nepalo gaminiai būtų pakankamai konkurencingi, kad būtų parduodami Kinijos ar Europos rinkose, o tai iš esmės reiškia Nepalo prijungimą prie Kinijos ir Europos per ambicingą Trans Azijos regioną. Geležinkelis (TAR) neskatintų Nepalo eksporto, o sunaikintų vietines Nepalo pramonės šakas ir paverstų Nepalo rinką iš Kinijos pagamintų prekių. Taigi, kaip TAR tarnauja Nepalo nacionaliniams interesams? Matyt, galimos Nepalo eksporto užsienio rinkos galėtų būti Indijos valstijos UP, Biharas, Vakarų Bengalija ir Bangladešas. Geografinis gretimumas ir ekonominis paritetas galėtų padaryti Nepalo gaminius konkurencingus šiose srityse. Siūlomas Rytų–Vakarų koridorius ir Nepalo geležinkelių tilto linijos galėtų padėti Nepalui eksportuoti savo produktus į šiuos kaimynystėje esančius regionus, bet čia yra politinė kliūtis – Nepalas patvirtino 1435 mm standartinį siūlomų geležinkelio linijų vėžę, kad būtų galima gerai susieti su Kinijos geležinkeliu. geležinkeliai. Kita vertus, geležinkeliai Indijoje ir Bangladeše naudoja 1676 mm pločio vėžę.
Deja, Nepalo ekonominė ir transporto politika, atrodo, nėra pagrįsta patikimais ekonominiais principais ir pagrindine ekonomine realybe.
Ekonominis pasitikėjimas savimi yra mantra. Nepalui reikia sukurti vietinį geležinkelių tinklą ir kitą fizinę infrastruktūrą, paskatinti ir apsaugoti šalies pramonę nuo pigaus importo konkurencijos. BRI/CPEC jau sunaikino klestinčią vidaus pramonę ir padarė Pakistaną Kinijoje pagamintų prekių rinka (dar žinoma kaip kolonija). Nepalas PRIVALO apsaugoti vidaus pramonę, skatinti eksportą ir atgrasyti nuo priklausomybės nuo importo. Šiuo metu Nepale pagaminti gaminiai negali konkuruoti, todėl negali būti eksportuojami į Kiniją ir Europą. Todėl Nepalo eksporto skatinimui reikalingas tarptautinis geležinkelių susisiekimas su kaimyninėmis Indijos ir Bangladešo rinkomis, kur būtų galima lengvai parduoti Nepalo gaminius. Ryšys su Trans-Azijos geležinkeliu (TAR) turėtų palaukti, kol Nepalo ekonomika taps pakankamai stipri, kad galėtų eksportuoti į Kinijos ir Europos rinkas.
***
Nepalo serijos straipsniai:
| Paskelbta | |
| Kur link krypsta Nepalo santykiai su Indija? | Birželis 06 2020 |
| Nepalo geležinkeliai ir ekonominė plėtra: kas nutiko? | Birželis 11 2020 |
| MCC kompaktiškas patvirtinimas Nepalo parlamente: ar tai naudinga žmonėms? | 23 rugpjūtis 2021 |
***
Nuorodos:
1. Web Achieve 2020. Nepalo filmas – Aama (1964). Galima internetu adresu https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan ir Chaudhary, Latika, Geležinkeliai kolonijinėje Indijoje: ekonominis pasiekimas? (1 m. gegužės 2012 d.). Galima įsigyti SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L. ir Bogart D. 2013. Geležinkeliai ir Indijos ekonominė plėtra. LSE Pietų Azijos centras. Galima internetu adresu https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Nepalo vyriausybės geležinkelis šeštajame dešimtmetyje / Viešoji nuosavybė. Galima internetu adresu https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Kritinės problemos, susijusios su ryšiu Pietų Azijoje. Tarptautinių reikalų žurnalas, t. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepalas juostoje ir kelyje: Nauja Kinijos, Indijos ir Nepalo ekonominio koridoriaus kūrimo Vista. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Nepalo eksporto rezultatai: ką galima padaryti? Taikomoji ekonomika ir finansai. T. 6, Nr. 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Autorius: Umesh Prasad
Autorius yra Londono ekonomikos mokyklos alumnas.
Šioje svetainėje pateikiamos tik autoriaus (-ių) ir kitų bendradarbių, jei tokių yra, nuomonės ir nuomonės.
 of items manufactured in China.){kind=link}